一旦C919成功實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，滿足市場需求，則意味著“八億件襯衫才換一架波音飛機(jī)”的尷尬將被徹底終結(jié)。

今天下午，國產(chǎn)大飛機(jī)C919首飛成功，它是我國首架自主研發(fā)設(shè)計(jì)的大飛機(jī)。2007年2月26日，國務(wù)院召開第170次常務(wù)會(huì)議，原則批準(zhǔn)大型飛機(jī)研制重大科技專項(xiàng)正式立項(xiàng)，標(biāo)志著C919的研發(fā)之路正式起步，也由此接續(xù)中斷了近四十年中國大飛機(jī)研發(fā)。“四十年磨一機(jī)”，繼2015年首架C919正式下線后，這兩天終于迎來C919首飛，中國大飛機(jī)離普通人的距離越來越近。

自主研發(fā)鋪就C919的“大飛機(jī)之路”
近日，記者來到位于成都市的中航成飛民用飛機(jī)有限責(zé)任公司C919國產(chǎn)大飛機(jī)機(jī)頭生產(chǎn)線，實(shí)地探訪C919國產(chǎn)大飛機(jī)機(jī)頭生產(chǎn)過程。據(jù)悉，C919機(jī)頭長約6.66米、寬3.96米，高4.13米，是C919的關(guān)鍵部位。

C919國產(chǎn)化率50%以上
C919型號(hào)大型客機(jī)副總設(shè)計(jì)師周貴榮在商飛新聞發(fā)布會(huì)上表示，目前C919型號(hào)飛機(jī)整體國產(chǎn)化率可以達(dá)到50%以上，其中包括國內(nèi)企業(yè)和國內(nèi)外合資企業(yè)在國內(nèi)的本土化生產(chǎn)。

周貴榮介紹說，航空產(chǎn)品安全性要求非常高。整個(gè)國產(chǎn)化的研制，不管國內(nèi)還是國外，都是按照同一套國際標(biāo)準(zhǔn)和方法要求，試航也是嚴(yán)格按照國際標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范來要求的。

周貴榮還表示，對(duì)于供應(yīng)商選擇方面，商飛對(duì)于每家供應(yīng)商研發(fā)的過程，以及每個(gè)實(shí)驗(yàn)的驗(yàn)證環(huán)節(jié)，都是嚴(yán)格進(jìn)行考核。不管國內(nèi)供應(yīng)商還是國內(nèi)外合資供應(yīng)商，都是成熟一家，引進(jìn)一家。如果技術(shù)上沒有達(dá)到要求，不會(huì)取證和引進(jìn)。商飛不會(huì)把不成熟的產(chǎn)品用在飛機(jī)上，C919飛機(jī)在安全上面是有保證的。

C919大量使用國外技術(shù)，能叫自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)大飛機(jī)嗎？

以CFM公司的LEAP-1C型發(fā)動(dòng)機(jī)為代表，C-919大量使用國外技術(shù)。和國際大牌供應(yīng)商合作，也有利于獲得國際民航當(dāng)局和用戶的認(rèn)可。比如C-919發(fā)動(dòng)機(jī)使用的LEAP-1系列發(fā)動(dòng)機(jī)，油耗降低16%，氮氧化物排放降低40%，且更為安靜，國內(nèi)真的生產(chǎn)不出來。另外用于C919的國產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)長江1000A正在研制中，但筆者認(rèn)為即便研制出來能夠通過國外適航標(biāo)準(zhǔn)的可能性也極低。

飛機(jī)的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，主要看三點(diǎn)，一，整機(jī)的產(chǎn)權(quán)歸誰？二，研制整機(jī)的核心團(tuán)隊(duì)是誰？三，整機(jī)研制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)掌握在誰的手里？從這三方面來衡量，C-919產(chǎn)權(quán)屬于中國、核心團(tuán)隊(duì)來自中國，整機(jī)研制關(guān)鍵環(huán)節(jié)被中國掌握，完全可以說C-919是自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)大飛機(jī)。

其實(shí)討論C-919的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，意義并不大，不同的標(biāo)準(zhǔn)可能就有不同的結(jié)論。與其說C-919是自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，不如說是中國以國家意志，重新塑造國際大飛機(jī)制造格局的戰(zhàn)略舉動(dòng)。說C-919自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)大飛機(jī)，根本意思就是告訴世界航空制造業(yè)：中國來了！

C919首飛有什么看點(diǎn)
C919飛機(jī)立項(xiàng)以來，在現(xiàn)有制造技術(shù)上進(jìn)行了梳理，對(duì)新材料、新工藝帶來的挑戰(zhàn)，先后設(shè)立了24大項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，同時(shí)在帶動(dòng)國內(nèi)9家機(jī)體供應(yīng)商開展了47項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)工作。

典型新技術(shù)包括：第三代鋁鋰合金精密熱處理和數(shù)控蒙皮銑切技術(shù)、大尺寸變厚度加筋復(fù)合材料壁板制造技術(shù)（C919復(fù)合材料用量占總重15%）、數(shù)字式自動(dòng)化裝配工藝技術(shù)、大部件自動(dòng)定位對(duì)接技術(shù)、數(shù)字化裝配生產(chǎn)線技術(shù)、3D金屬打印技術(shù)等。

據(jù)報(bào)道，參加首次試飛的C919內(nèi)部布置與普通客機(jī)大不一樣，機(jī)內(nèi)沒有成排的座椅，而是加裝了大量專用的儀器設(shè)備。據(jù)《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者了解，該機(jī)需要測試的參數(shù)超過4.4萬個(gè)，其中數(shù)千個(gè)參數(shù)會(huì)在試飛時(shí)回傳到地面，在指揮大廳就能監(jiān)控飛機(jī)試飛時(shí)的完整狀態(tài)。

商飛公司試飛工程部部長由立巖告訴記者，擔(dān)任這架C919客機(jī)首飛任務(wù)的機(jī)組成員由有著豐富駕駛經(jīng)驗(yàn)的5人小組構(gòu)成，其中包括兩名飛行員、一名觀察員和兩名試飛工程師。其中觀察員負(fù)責(zé)在機(jī)艙內(nèi)觀察飛行員駕駛時(shí)的動(dòng)作是否符合試飛要求，試飛工程師則在客艙內(nèi)隨時(shí)記錄和判讀機(jī)載測試系統(tǒng)的參數(shù)，判斷每個(gè)試飛動(dòng)作是否合格有效。

由立巖透露，第一次飛行時(shí)間將耗時(shí)90-120分鐘。與一般人想象“試飛只是簡單地升空后再降落”那樣的“樣子工程”不同，C919的第一次飛行就將完成多項(xiàng)首飛任務(wù)。從它起飛之前到落地之后，共15個(gè)試驗(yàn)點(diǎn)，分為多個(gè)階段，分別是地面檢查階段，爬升階段，平飛階段，模擬進(jìn)近，著陸和復(fù)飛階段，著陸階段。在首飛過程中，C919的最大高度為1萬英尺，最大速度170節(jié)。

看似簡單的試飛，其實(shí)整個(gè)流程非常嚴(yán)謹(jǐn)。據(jù)介紹，在C919的飛行過程中，機(jī)組成員還將通過手持GPS數(shù)據(jù)，對(duì)比C919飛機(jī)自身、地面遙測等途徑獲取的數(shù)據(jù)，分析判斷飛機(jī)空速系統(tǒng)是否正常。要知道多渠道獲得空速數(shù)據(jù)，對(duì)首飛飛機(jī)而言十分重要，如果僅使用飛機(jī)自身空速系統(tǒng)，而該系統(tǒng)發(fā)生異常導(dǎo)致錯(cuò)誤，后果可能非常嚴(yán)重。待數(shù)據(jù)檢查無誤之后，C919也不會(huì)立即降落，而是將以8500英尺高度為虛擬跑道進(jìn)行著陸并復(fù)飛。待全過程無誤之后，才會(huì)真正降落。按照慣例，為確保安全，首飛時(shí)C919全程不收起落架，并保持襟翼放下。

據(jù)報(bào)道，這次C919首飛時(shí)，還將有另一架飛機(jī)進(jìn)行伴飛，這在中國民機(jī)試飛中尚屬首次。據(jù)介紹，伴飛飛機(jī)將提前進(jìn)入首飛空域，了解附近的風(fēng)、溫度、云況等氣象實(shí)際情況，排除存在影響飛行的危險(xiǎn)天氣。它還可以對(duì)C919飛機(jī)外觀，如舵面、起落架、是否漏油等情況進(jìn)行觀察，為C919飛機(jī)提供高度/速度參考。如果條件允許情況下，由伴飛飛機(jī)上人員對(duì)C919飛機(jī)進(jìn)行外部攝影攝像，保留首飛影像資料。

C919能夠軍用嗎？
盡管用客機(jī)改裝預(yù)警機(jī)、電子戰(zhàn)飛機(jī)、加油機(jī)是美軍歷來的做法，但由于C-919采用了大量西方設(shè)備，尤其是西方發(fā)動(dòng)機(jī)，因此由于西方國家的軍事技術(shù)禁運(yùn)，C-919現(xiàn)在是不可能參軍的。如果中國在大涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)上獲得重大突破，使得C-919盡可能實(shí)現(xiàn)核心技術(shù)國產(chǎn)化，那么以C-919為平臺(tái)開發(fā)國產(chǎn)軍用飛機(jī)是完全可能的。
  
首飛對(duì)環(huán)境有啥要求?
首飛一般選擇一個(gè)好天氣，能見度不低于5-7km，沒有低云和側(cè)風(fēng)。首飛飛機(jī)的飛行重量應(yīng)盡量減輕，以最大限度減小起飛離地速度、縮短起飛滑跑距離，從而改善駕駛條件。

首飛空域要選擇，通常是空中交通不擁擠，地面人煙稀少，空地通信無障礙，地面和空中電磁環(huán)境干凈，離試飛場地跑道不遠(yuǎn)的空域進(jìn)行;如有必要，要考慮備降機(jī)場。

首飛時(shí)飛得越高越好?
首飛試飛高度既不能太高，也不能太低。太高，飛機(jī)性能較差，一旦情況緊急返回場地費(fèi)時(shí);太低，一旦有問題，故障辨識(shí)和處理來不及。尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)故障，需要無動(dòng)力進(jìn)場著陸時(shí)，必須有一定的高度余量來調(diào)整飛機(jī)下滑航線。

一般對(duì)高機(jī)動(dòng)飛機(jī)而言，首飛高度應(yīng)在場高3～5km之間為宜。對(duì)于新發(fā)動(dòng)機(jī)首飛，特別是單發(fā)飛機(jī)，試飛高度選擇更應(yīng)該寧高勿低。除了起飛和進(jìn)場著陸之外，盡可能不在低高度執(zhí)行試飛科目。

首飛著陸速度應(yīng)在規(guī)定的范圍內(nèi)適度偏大，著陸點(diǎn)適中，以便于特殊情況下的復(fù)飛處理，也有利于側(cè)風(fēng)條件下的安全著陸。

C919首飛時(shí)為啥不收起落架?
在首飛時(shí)，不收起落架是正常的，因?yàn)槭罪w更突出的是儀式感，并不需要體現(xiàn)性能，只是為了讓大家知道飛機(jī)能安全起降。新機(jī)首飛過程中最重要的就是安全。所以，像首飛這樣短時(shí)間的飛行流程，起落架不收是沒問題的。另外，不收起落架還能防止出現(xiàn)收了放不下的情況，另外還可以測試起落架放下構(gòu)型時(shí)的飛行性能。

但也有例外，比如，空客最近兩款新機(jī)型A350XWB和A320neo的首飛，起落架在飛行過程中均完成了收放測試。

C919的未來如何?
在完成首飛后，C919的研制工作將開始進(jìn)入新的階段。據(jù)介紹，C919未來將一共建造6架試飛機(jī)，分別承擔(dān)不同的測試任務(wù)以加快研制進(jìn)度。但在C919副總設(shè)計(jì)師傅國華看來，C919首飛只是“在萬里長征中又向前邁了一步”，試飛之后，C919面臨的最大挑戰(zhàn)就是進(jìn)入局方適航審定試飛階段，驗(yàn)證飛機(jī)性能獲得適航證，最終進(jìn)入市場運(yùn)營。多名航空業(yè)內(nèi)人士也告訴《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者，無論是空客、波音等航空巨頭，還是日本三菱公司這樣的民航新丁，在研制全新客機(jī)時(shí)都曾遭遇到各種挫折，可以預(yù)見的是，C919研制過程中也不可能完全沒有波折，但對(duì)此社會(huì)各界應(yīng)該以平和的心態(tài)來看待。

傅國華承認(rèn)，目前C919主要針對(duì)的國際市場已經(jīng)被波音737和空客A320占據(jù)，面對(duì)波音、空客的強(qiáng)大挑戰(zhàn)，C919最大的優(yōu)勢是后發(fā)優(yōu)勢。畢竟這些對(duì)手的原始設(shè)計(jì)都是幾十年前的設(shè)計(jì)了，盡管兩大航空巨頭都推出相應(yīng)的新款型號(hào)客機(jī)，但受制于早先一些不合理的原始設(shè)計(jì)，有些特性很難改變。例如航空公司普遍反映波音737的座位過于狹窄，這是由它的機(jī)身寬度決定的。C919總結(jié)了這些不足，通過加大機(jī)身客艙寬度，讓旅客有了更好的乘坐體驗(yàn)。

據(jù)報(bào)道，目前C919已經(jīng)獲得全球570架訂單，其中還包括美國通用電氣租賃、德國普仁航空、泰國都市航空等國際客戶。但在正式交付之前，C919還需要解決美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)和歐洲航空安全局(EASA)的適航證問題。不過據(jù)《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者了解，C919目前正在接受中國民航局的適航審定，同時(shí)將作為中歐雙邊適航談判的一部分。美國彭博社稱，中國計(jì)劃年內(nèi)與美國和歐盟達(dá)成新適航協(xié)議。

大飛機(jī)C919帶動(dòng)“中國制造”轉(zhuǎn)型
上百萬個(gè)精細(xì)零部件，幾乎覆蓋所有工業(yè)門類的高端制造—國產(chǎn)大飛機(jī)翱翔藍(lán)天，無疑將帶動(dòng)中國制造業(yè)向“微笑曲線”兩段邁進(jìn)。

從上游看，大型客機(jī)的研制能帶動(dòng)新材料、現(xiàn)代制造、先進(jìn)動(dòng)力、電子信息、自動(dòng)控制、計(jì)算機(jī)等領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)的群體突破，可拉動(dòng)眾多高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，技術(shù)擴(kuò)散率高達(dá)60%。其產(chǎn)業(yè)的技術(shù)升級(jí)必然要求包括流體力學(xué)、固體力學(xué)計(jì)算數(shù)學(xué)、熱物理、化學(xué)、信息科學(xué)、環(huán)境科學(xué)等諸多基礎(chǔ)學(xué)科的大幅度進(jìn)步。從下游看，大型民用飛機(jī)的商業(yè)運(yùn)營，對(duì)民航運(yùn)輸、航空維修、航空金融、旅游、物流等產(chǎn)業(yè)有著極大的影響。

對(duì)我國來說，大型飛機(jī)技術(shù)的突破，不僅會(huì)帶動(dòng)一批新產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而且通過在國內(nèi)不斷拓展產(chǎn)業(yè)鏈并引入適航認(rèn)證，將倒逼我國工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的升級(jí)，從而帶動(dòng)我國工業(yè)制造能力和水平的全面提升。有專家表示，進(jìn)入2l世紀(jì)，唯有像大飛機(jī)這樣的高端大型裝備制造業(yè)取得突破，才能支撐中國作為一個(gè)工業(yè)強(qiáng)國的基礎(chǔ)。同時(shí)，也為中國由“制造大國”向“制造強(qiáng)國”的轉(zhuǎn)型作出貢獻(xiàn)。

中國制造仍在爬坡過坎
需要承認(rèn)，核心技術(shù)受制于人、關(guān)鍵零部件自給能力不足，一直是我國制造業(yè)——尤其是高端制造業(yè)的瓶頸。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國95%的高檔數(shù)控系統(tǒng)、85%的集成電路依賴進(jìn)口，集成電路芯片進(jìn)口遠(yuǎn)超石油成為第一大進(jìn)口商品。能關(guān)注到這一點(diǎn)，說明民眾對(duì)于制造業(yè)競爭力的核心、對(duì)于我國制造業(yè)發(fā)展面臨的問題，已有很深入的了解。

不過，就我國現(xiàn)階段情況而言，盲目追求國產(chǎn)化既不現(xiàn)實(shí)，也無必要。一方面，隨著制造業(yè)全球化步伐加快，創(chuàng)新和制造模式正逐步改變，企業(yè)正通過網(wǎng)絡(luò)將創(chuàng)新鏈、價(jià)值鏈與生產(chǎn)過程分解到不同國家和地區(qū)，強(qiáng)調(diào)百分百的國產(chǎn)化不符合發(fā)展規(guī)律。另一方面，我國創(chuàng)新能力較弱，投入力度還不夠大，跨領(lǐng)域多主體的協(xié)同創(chuàng)新體系和機(jī)制尚未形成。“他山之石，可以攻玉”，在堅(jiān)持自主創(chuàng)新的基礎(chǔ)上，適度引進(jìn)吸收再創(chuàng)新，是現(xiàn)階段提高我國技術(shù)水平的最佳選擇。

而且，更不能就此否定我國制造業(yè)取得的成就。改革開放以來，我國制造業(yè)突飛猛進(jìn)，占全球比重在2010年躍居世界第一。智能制造、高速軌道交通、海洋工程等高端裝備制造業(yè)產(chǎn)值占裝備制造業(yè)比重超過10%，已成為國民經(jīng)濟(jì)的重要支撐。載人航天、探月工程、載人深潛、超級(jí)計(jì)算機(jī)、高速鐵路裝備、北斗衛(wèi)星導(dǎo)航等實(shí)現(xiàn)重大技術(shù)突破，很多技術(shù)水平已居世界前列。

大飛機(jī)C919首飛助力中國制造2025
C919的近期目標(biāo)雖主要瞄準(zhǔn)國內(nèi)市場，但其國際市場的影響也已經(jīng)開始體現(xiàn)。如目前其23家訂單客戶中，就有美國通用電氣租賃(GECAS)等國際客戶。由此完全可以期待，未來中國產(chǎn)的大飛機(jī)也能夠成為國際航空制造千億美元市場的有力競爭者。

C919的首飛對(duì)于中國高端裝備制造發(fā)展，對(duì)“中國制造2025”的實(shí)現(xiàn)，更有著強(qiáng)心針的意義。航空制造業(yè)被公認(rèn)為是一個(gè)技術(shù)水平與技術(shù)壁壘最高的產(chǎn)業(yè)，一旦取得突破，不僅能增加國家在航空領(lǐng)域的主動(dòng)權(quán)與話語權(quán)，也能夠帶動(dòng)整個(gè)高端裝備制造產(chǎn)業(yè)鏈條的發(fā)展。如C919從設(shè)計(jì)研發(fā)到總裝下線，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)首飛，就串起了國內(nèi)外一條完整的飛機(jī)制造產(chǎn)業(yè)鏈——200多家企業(yè)、36所高校、數(shù)十萬產(chǎn)業(yè)人員參與研發(fā)，70家企業(yè)成為C919的供應(yīng)商或潛在供應(yīng)商。

同時(shí)，以C919為代表的中國大飛機(jī)項(xiàng)目的突破，也給高端裝備制造業(yè)提供了重要的經(jīng)驗(yàn)啟示。一方面，中國商飛的成立，本身就是航天體制改革的產(chǎn)物。它依照現(xiàn)代企業(yè)制度建立起規(guī)范的法人治理結(jié)構(gòu)，同時(shí)采取國際飛機(jī)制造商主流的“主制造商—供應(yīng)模式”，以分?jǐn)傢?xiàng)目研制費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)，彰顯了機(jī)制體制創(chuàng)新對(duì)于技術(shù)攻關(guān)的重要性;另一方面，C919雖擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，但整個(gè)研發(fā)過程，充分體現(xiàn)了開放和市場協(xié)作的精神。不僅有國外企業(yè)的技術(shù)支持與成果轉(zhuǎn)化，也有民營企業(yè)的加入。這對(duì)中國制造企業(yè)，如何合理利用外資與民資，不無借鑒意義。

盡管首飛還不等于C919已經(jīng)完全大功告成。比如，下一階段還需要通過國際標(biāo)準(zhǔn)的適航審定試飛，和復(fù)雜的市場檢驗(yàn)。但國產(chǎn)大飛機(jī)C919首飛，已然象征著中國的大飛機(jī)已不再是可望而不可即的夢想，航天強(qiáng)國的基石，再獲鞏固。